Angerbird – Custom Aufbau Deluxe
Lesezeit: 11–12 Minuten
Ihr kennt das: Es gibt jede Menge gute Bikes von der Stange. Man kann kleinere Anpassungen an Lenkzentrale, Sattel und Pedalen durchführen und damit zufrieden sein. Man kann sich aber auch sein perfekt passendes Traum-Bike aufbauen und sich über jedes noch so kleine Anbauteil Gedanken machen. Auf Testpilot möchten wir euch Einblicke geben in die Details, die euch helfen, ein Bike oder eine Komponente ideal zu nutzen und Bikes besser zu verstehen. Denn – auch kleine Änderungen können viel ausmachen. In diesen Custom-Firebird-Aufbau ist viel Zeit und Liebe geflossen. Jedes Teil wurde sehr bewusst ausgewählt und selbst der Rahmen neu lackiert. Nichts wurde dem Zufall überlassen. Viel Spaß beim Einblick in Jens’ Angerbird-Projekt.
Will ich ein Enduro oder ein Trailbike? – Warum nicht beides?
Ein Firebird kommt ab Werk mit 170 mm Federweg an der Front und 165 mm am Heck. Es fällt in die Kategorie Enduro und wird auch entsprechend beim Enduro World Cup bewegt. Unter dem Firebird gibt es das Switchblade mit einem Federweg von 160 mm und 142 mm. Es soll die Brücke zwischen Trailbike und Enduro schlagen. Wo das Firebird manche Hometrails fast schon zu langweilig machte, war das Switchblade für mich etwas unterdimensioniert vom Gesamt-Charakter. Mein Bike sollte etwas steifer und direkter vom Fahrverhalten sein.
Ich wiege fahrfertig knapp 90 kg und halte gerne mal etwas härter in Kurven und Steinfelder rein.
Ich wiege fahrfertig knapp 90 kg und halte gerne mal etwas härter in Kurven und Steinfelder rein. Klingt grundsätzlich nach einer Entscheidung für ein Enduro. Ich wollte aber ein etwas responsiveres Bike. Somit fiel die Entscheidung zwar für das Firebird, aber auch den Federweg etwas zu verkürzen und die Geometrie zusätzlich für meine Vorlieben anzupassen.
Der Rahmen – finde die passende Größe, passend zum Einsatzzweck
Die Grundlage war mit dem Pivot Firebird gelegt. Ich bin 191 cm groß und somit funktioniert die Rahmengröße XL wunderbar, wenn die Strecken offen und schnell sind. Wird es eng und verwinkelt, kann das schon mal etwas sperrig werden. Das hat weniger mit dem Reach alleine zu tun als mit dem Radstand. 1266 mm am Large und 1299 mm am X-Large klingen nicht nach einem massiven Zuwachs; es sind 33 mm Unterschied, um genau zu sein. Aber es gilt noch einige weitere Parameter zu beachten.
Vergleicht man XL und L weiter, kommen folgende Werte zum Vorschein. Der Reach wächst um immerhin 32 mm (493 vs. 515 mm) und der Stack ist am XL 9 mm höher. Diese 9 mm sorgen dafür, dass sich das Bike noch einmal etwas größer anfühlt. Wie bei einer Jeans, bei der die kleinere Größe gerade so zwickt und die größere zu lose an einem hängt, kann es auch mit Bikes sein. Mein Ziel war es also, einen Large Rahmen etwas in Richtung des X-Large zu verschieben. Dazu später noch mehr.
Damit der Lenkwinkel für meinen Geschmack etwas flacher kommt, verwende ich ein Burgtec Offset-Bushing im Dämpfer. Dieses verringert die Einbaulänge des Dämpfers um 1,5 mm, was sich mit ca. -1 Grad auswirkt. Ein Bike, das mit Offset-Bushing tiefer wird am Tretlager, kippt zusätzlich nach hinten. Der flachere Lenkwinkel ist ein Resultat, aber auch ein etwas verkürzter Reach. Ich wollte ein verspieltes Large und nicht einen X-Large-Monstertruck. Also verlängerte ich den Reach, um hier dazwischenzukommen und den Reach-Verlust durch das Offset-Bushing auszugleichen.
Das Reachset von Works Components generiert +5 mm Reach und kompensiert zusätzlich die kürzere Federgabelhöhe an der Front, die ich verbaut habe. Gegenüber dem Zero-Stack Steuersatz liegt das Reachset außen auf und verfügt über zusätzliche 10 mm Bauhöhe. Regulär ist im Firebird eine Fox 38 mit 170 mm verbaut. Ihre Einbauhöhe (Axle to Crown) liegt bei 583,7 mm. Die der Lyrik fällt um 12,7 mm kürzer aus. Mit 571 mm. So verliere ich insgesamt nur 2,7 mm, die sich nicht zu stark auswirken.
Am Ende stehen exakt 64 Grad Lenkwinkel fest, allerdings mit einem Zentimeter weniger Federweg. 0,6° flacher als die regulären 64,6°. Das Reachset von Works-Components ermöglichte mir, den Reach am Large um 5 mm auf 498 mm zu verlängern. Mir ist der Sitzwinkel am Firebird schon mit der Standardgeometrie steil genug. So stört mich das leichte abkippen nach hinten nicht.
Federweg und Dämpfer
Die Grundidee war es, ein Bike aufzubauen, welches mir moderate Trails nicht komplett glattbügelt und langweilig macht. Der Federweg sollte kurz ausfallen und beim Input von oben – wenn man das Bike in Senken und durch Kurven pusht – wenig nachgeben. Innerhalb des Metric-Standards der Dämpfer, welcher 2016 eingeführt wurde, gibt es die Möglichkeit, bei gleicher Einbaulänge weniger Hub zu haben. Weniger Hub ergibt, abhängig vom Übersetzungsverhältnis, weniger Federweg.
Firebird: 165 mm Federweg
Übersetzungsverhältnis des Standard-Dämpfers: 205 x 65 || Aus 165 mm Federweg gezähmt von 65 mm Hub ergibt sich der Faktor 2,53846.
Ein 2,5 mm Spacer am Dämpfer verringert den Hub auf 62,5.
62,5 x 2,53846 = 158,65 mm
Ein custom abgestimmter RockShox Super Deluxe Coil sollte den Hinterbau entsprechend zähmen. Intern gab es eine Abstimmung auf mein Gewicht und den beschriebenen Fahrstil.
Zwar verfügt der Super Deluxe über einen hydraulischen, verstellbaren Durchschlagsschutz; damit hier der Übergang aber noch homogener ausfällt, wurde ein etwas längerer Endanschlagselastomer auf dieKolbenstange montiert.
Stahlfeder, aber bitte verstellbar
Luftdämpfer haben sich in den letzten Jahren sehr weit entwickelt. Die Anpassbarkeit und das Feintuning mit minimalen Änderungen der PSI oder auch einem anderen Volumenspacer sind Argumente, die sehr schwer wiegen, wenn man sich versucht, einen Stahlfederdämpfer schönzureden. Also, warum überhaupt darüber nachdenken?
Wenn man sich für einen Stahlfederdämpfer entscheidet, so beraubt man sich der Feinabstimmung über den Luftdruck. Sei es, weil man mal mit und mal ohne Rucksack unterwegs ist oder das Bike für unterschiedliche Trails abstimmen möchte. So variabel hier ein Luftdämpfer ist, ohne Dämpferpumpe kommt man nicht aus.
Ich mag das gleichmäßige Verhalten eines Stahlfederdämpfers. Insbesondere bei harten Einschlägen aufs Fahrwerk, bei denen man den Federweg komplett nutzt.
Ich mag das gleichmäßige Verhalten eines Stahlfederdämpfers. Insbesondere bei harten Einschlägen aufs Fahrwerk, bei denen man den Federweg komplett nutzt. Die gleichmäßigere Rückstellkraft ist – für mich – besser zu handhaben. Zusätzlich fahre ich Flatpedals. Ein durchgängiger Kontakt zum Pedal ist essenziell und den bekomme ich nur mit einem entsprechend gut abgestimmten und berechenbaren Hinterbau. Speziell, wenn man ein Bike mit weniger Federweg in hartem Gelände bewegen möchte.
Wie oben erwähnt, kann die Wahl der passenden Feder am Stahlfederdämpfer schwierig werden. Nicht nur mit und ohne Rucksack. Eine anpassbare Feder kann nicht nur das Fahrwerk unkompliziert für unterschiedlich hohe gefederte Massen abstimmen, sie kann auch für mehr Grip oder auch Pop sorgen – vom Loamer zum Jumptrail mit einer Handumdrehung.
Sprindex ist ein sehr cleveres Produkt, mit dem man werkzeugfrei einen Dämpfer nicht nur für den Trail anpassen kann, sondern auch in feinen Schritten die perfekte Federhärte erreicht. Auf sehr steilen Trails kann man die Feder um 50 lbs weicher machen, um tiefer im Federweg zu sitzen. Dies hilft dabei, den Lenkwinkel flacher zu halten und mehr Sicherheit zu generieren. Zwar geht das nicht direkt, während der Fahrt vom Lenker aus, aber auf alpinen Trails oder bei einer kurzen Pause ist es in wenigen Sekunden erledigt.
Will man auf Jumptrails maximalen Pop, so drehe ich die Feder schnell hoch auf 550 lbs. Mehr Gegenhalt in den großen Anliegern und in der Kompression im Absprung.
Federgabel – Weniger Federweg für direkteres Handling
Als volles Enduro ist das Firebird regulär mit einer 170-mm-Federgabel ausgestattet. Es sind auch 180 mm möglich. Entgegen dieser Philosophie ging ich am Angerbird, wie oben erwähnt, in die umgekehrte Richtung. An der Front kommt eine Lyrik Ultimate RC2 Charger 3 mit 160 mm zum Einsatz.
„Steifigkeit“ ist ein schwieriger Begriff, wenn man Bikes beschreibt. Nicht immer ist „mehr = besser“.
„Steifigkeit“ ist ein schwieriger Begriff, wenn man Bikes beschreibt. Nicht immer ist „mehr = besser“. Am Angerbird gilt das Konzept, dass es als Bike, mit (relativ) kurzem Hub, ähnlich hart bewegt werden sollte wie ein vollwertiges Enduro nach modernen Maßstäben. Die Steifigkeit der Lyrik liegt etwas über der einer Fox 36 und damit wurde sie zu einer passenden Komponente für das angedachte Bike. Mittlerweile wurde die Charger 3 noch ein weiteres Mal überarbeitet auf 3.1 – aber auch schon mit der 3er-Version ist der Unterschied zu einer Serien-Fox kaum noch spürbar. Egal, ob RockShox oder Fox, beide Hersteller bauen hochwertige Produkte, mit denen man auf dem Trail von einer hohen Leistungsfähigkeit profitieren kann. Aus der Sicht von Endkunden ist das sehr zu begrüßen. Nicht nur ist die Auswahl größer, sondern am Ende belebt die Konkurrenz das Geschäft und es ist zu hoffen, dass man von günstigeren Preisen profitieren kann.
Das Cockpit – Lenker, Vorbau, Griffe
An dieser Stelle möchten wir weiterhin nicht in der maximalen Tiefe auf die Abhängigkeiten zwischen Fuß- und Handposition eingehen. Kurzgefasst kann man sagen, dass ich an meinen Bikes ein bestimmtes Verhältnis aus Reach und Stack suche. Aber nicht nur am Rahmen. Ich berücksichtige auch die Pedalposition, die Vorbaulänge, Lenkerbreite und den Bar-Roll. Man kann ein kurzes Bike auch mit einer etwas höheren Front „größer“ machen, während man an einem längeren Bike oft auch eine etwas tiefere Front fahren kann.
Es gibt eine Abhängigkeit zwischen der Körpergröße, dem Verhältnis aus Torso-, Bein- und Armlänge und wie man auf den Lenker einwirkt, um Kurven zu fahren oder die Front vom Boden zu heben. Je näher man sich einem idealen Wert und Verhältnis zwischen Bike und Körper nähert, desto kraftsparender und intuitiver kann man das Bike manövrieren.
Spacerturm ade war die Devise und ein 50-mm-Rise-Lenker somit die Ausgangslage am Angerbird. Griffe sind ein komplexes Thema an sich. Es geht nicht nur darum, ein Set mit passendem Umfang zu finden. Dämpfung ist ein wichtiges Thema, das auf dieser Seite noch ausführlicher behandelt werden wird. Die ODI Rogue bieten mir von beidem genügend.
Antrieb Kurbel Kettenblatt
Man könnte immer auf den letzten Trend setzen und sich für eine Funkschaltung entscheiden. Man könnte auch sagen, man braucht das Toplevel bei einer Seilzug-betriebenen Schaltung. Aber man darf nicht aus den Augen verlieren, wie viel Funktionalität und Dauerhaltbarkeit in den letzten Jahren an günstigere Gruppen vererbt wurden.
So reicht mir für den Wechsel der Gänge ein XT Schaltwerk. Es operiert sauber und präzise, steckt den einen oder anderen Steinkontakt souverän weg, ohne an Funktion einzubüßen, hat eine nachstellbare Clutch und sollte es dennoch irgendwann einen Steinkontakt nicht überstehen, so lässt es sich kostengünstig ersetzen.
Am Shifter ist mir die Möglichkeit wichtig, schnell mehrere Gänge auf einmal schwerer schalten zu können. Das ist ab dem XT Level möglich. Da mir die Ergonomie vom XTR Trigger besser passt, war ich gewillt, hier etwas mehr Geld auszugeben. Die Schellenversion ermöglicht mir, anders als bei I-Spec, dass ich meine Bremshebel und die Schaltung freier positionieren kann.
Ein 157-Superboost-Hinterbau bedeutet, dass das Offset des Kettenblatts bei 0 mm liegen sollte. Über das OneUp-System ist es möglich, einen sauberen Look zu erreichen und beim Tausch des Kettenblatts muss ich nicht die Kurbel demontieren. Bei letzterer setze ich ungern auf Carbon. Ähnlich verschrammt, wie Pedale irgendwann aussehen, bekommen Kurbeln immer wieder Steinschläge ab oder man setzt beim Pedalieren auf.
Aluminium gibt mir hier ein besseres Gefühl und der Gewichtsnachteil hält sich im Rahmen. Leichter könnte es mit Carbon-Kurbeln werden, das spüre ich dann aber auch im Antritt und das direkte Gefühl der steiferen Kurbelarme taugt mir besser. 170 mm sind bei meiner Körpergröße und Beinlänge eher etwas kurz, ermöglichen mir aber mehr Bodenfreiheit.
Kettenführung – Reduced to the Max
Kettenführungen waren früher nicht nur deutlich massiver. Sie waren schwer und kompliziert einzustellen. Ich wollte etwas Eleganteres, das mir immer noch genügend Sicherheit für die Kette und Schutz vor möglichen Aufsetzern bietet. Die Wahl fiel auf die 77designz Freesolo. Zusätzlich schnitt ich noch das überstehende Material der Führungsschiene ab. Ein größeres Kettenblatt ist soweit nicht mehr geplant am Angerbird.
Pedale – Passt am Fuß, aber auch auf dem Trail
Es gibt ein breites Spektrum an Angeboten für Flatpedals am Markt. Insbesondere für Menschen mit großen Füßen gibt es zwischenzeitlich deutlich mehr Optionen. Mit einer Schuhgröße von 44 und meiner Vorliebe für die klobigen FiveTen Impacts wäre der Match gegeben für eines dieser größeren Modelle. Und die passen mir auch wunderbar. Allerdings kann es auf manchen Trails auch mal eng werden am Fuß. Die Außenkanten der Pedale sind oft Zeuge und Leidtragende. Das Metall wird abgeschürft und im schlechtesten Fall verbiegt man bei einem solchen Einschlag die Achse, die Kurbel oder es kommt zum Crash. Zugunsten mehr Bodenfreiheit und für weniger Steinkontakt nutze ich also gerne Pedale mit einer etwas schmäleren Bauweise. Meine Schuhe ragen dann circa 1 cm über die Kante, was aber mit den steifen Impacts kein Problem darstellt.
Laufräder – Direkt im Antritt und manche stehen auf den Sound
Ich bin meist ein Fan von einer direkt eingreifenden Nabe. Wenn ich auf dem Trail motiviert bin, dann beschleunige ich gerne tretend aus Kurven heraus. Wird dann der Input direkt umgesetzt, macht das umso mehr Spaß. Direkter als 0,52° an der i9 Hydra in Superboost geht kaum. Am Heck ist sie mit einer etwas älteren EG.30 Newmen Felge verheiratet. Viel (Alu)Material, das auch die eine oder andere harte Landung sauber wegstecken kann.
Viele leichtere Laufradsätze setzen auf Straightpull-Speichen. Mein Fokus liegt bei Produkten auf einer langen Haltbarkeit. Möglichst lange Pausen zwischen den Service-Stopps und Unkompliziertheit. J-Bend und 36 Speichen machen mir das Nachzentrieren leichter, auch wenn es etwas schwerer ist.
Nabensound ist für manche essenziell. Die Hydra ist definitiv auf der lauteren Seite. Manchmal liebe ich es und manchmal hätte ich gerne meine Ruhe. Mit der Hydra wird es aber eher nicht so leise werden.
Bremsen – schnell langsam werden
Bremsen am Bike sind eine sehr persönliche Geschichte. Jeder hat hier seine eigene Vorliebe und wird mit Feuereifer die eigene Idee verteidigen. Es gibt also keine richtige oder falsche Lösung, solange man sicher steile Hänge runterkommt und stehen bleiben kann, wenn es notwendig ist.
Mir persönlich sind folgende Punkte wichtig:
Bremskraft
Gleichbleibende Verzögerung auch auf langen Abfahrten
Kurzer Hebelweg
Position des Hebels relativ nah am Lenker
Dosierbarkeit
Einfach zu entlüften
Lange Wartungsintervalle
Es gibt einige Bremsen am Markt die viele dieser Punkte abdecken. Wenn man aber sehr spezifische Vorlieben hat, kann man auch gleich die Extra-Meile gehen und sich seine Bremse komplett selbst zusammenstellen.
Die Gebereinheit der Shimano XTR 2011 liegt mir angenehm im Zeigefinger. Die breite Schelle stützt sich solide ab gegenüber der (zwischenzeitlich überarbeiten) dünneren Klemme der nachfolgenden Generation.
Paart man diese Einheit mit einem Magura-MT7-Sattel ergibt sich ein spannendes Übersetzungsverhältnis. Magura selbst hat kein Servo-Wave in der Gebereinheit. Zusätzlich ist der Belagabstand zur Bremsscheibe geringer. In Summe erreicht man so einen sehr kurzen Hebelweg. Daran muss man sich etwas gewöhnen, aber man möchte es nach einer gewissen Zeit auch nicht mehr missen.
Standfestigkeit auf langen Abfahrten liefert auch die Trickstuff Dächle Scheibe, die mit 2,05 mm Scheibendickein der gleichen Liga spielt wie eine Magura-Scheibe mit 2,00 mm. Angenehm bei der Dächle-Scheibe ist das sprichwörtliche Dach: Angeschrägte Außenkanten erleichtern den Radeinbau erheblich. Nur ein kleines Detail, aber im täglichen Handling mit dem Bike ein Vorteil. In der Bremse liegen ebenfalls Trickstuff-170er-Power-Beläge für ordentlichen Biss.
Sattel – Matchy-Matchy und Bewegungsfreiheit
Wer sich auf dem Rad sprichwörtlich frei bewegen möchte, sollte den Sattel nicht im Weg haben. Dafür muss er nicht nur weit absenkbar sein, sondern auch keine Kanten haben, an denen sich die Hose einhaken kann.
Der SDG Bel Air passt auf meinen Hintern, bietet keine Angriffsfläche für eine Hosenfalte und dass es ihn in passendem Oil-Slick-Look gibt ist natürlich auch ein Bonus.
Dropperpost – Freiheit der Bewegung!
Nach all den Jahren ist es immer noch lustig, wie hoch die Ablehnung mancher Biker gegenüber Variostützen war. Unnötiges Ding! Schnellspanner! Am Ende hat dieses Produkt Mountainbiken verändert und ist nicht mehr wegzudenken. Gleichzeitig sind sie verlässlicher geworden und boten immer mehr Hub. Die BikeYoke Revive 3.0 hat erstaunliche 213 mm Hub und garantiert mir absolute Bewegungsfreiheit.
Beim letzten Update wurde die Gesamtbauhöhe reduziert. Verfügt man über einen Rahmen mit genügend Einstecktiefe und einem kurzen Sitzrohr, kann man so ein noch größeres Spektrum an Sattelhöhen abdecken. Ein Highlight für mich ist aber die Möglichkeit, eine schnelle Entlüftung durchzuführen. Die meisten Sattelstützen halten lange dicht und sacken nicht ab. Wenn doch, muss man sie zum Service einschicken. Bei der BikeYoke bin ich auf der sicheren Seite.
Die Reifenauswahl ist gewachsen – Continental
Zusammen mit den Athertons und weiteren Worldcup-Pros hat Continental 2022 ihr komplett neues Gravity-Reifen-Linup vorgestellt. Von den fünf Modellen für alle Bedingungen hat sich der Kryptotal zu einem der Lieblinge in der Szene entwickelt. Während ich den Reifen in unterschiedlichen Karkassen schon länger im Test habe, entschied ich mich am Angebird bewusst für das Enduro-Casing. Ganz nach dem Motto: „Ich lasse es mal darauf ankommen …“, habe ich bewusst auf ein DH-Casing am Heck verzichtet. Ein Insert wird ebenfalls nicht verwendet. Zu gegebener Zeit werden wir hier noch im Detail über die Erfahrungen berichten.
Ghetto Tubeless – Oldschool Sicherheit
Diese Technik scheint mittlerweile so alt, dass sie bei vielen, die sie das erste Mal hören oder sehen, für Verwirrung sorgt. Es ist deutlich aufwendiger als ein Reifeninsert einzubringen, aber ich bin überzeugt, dass es den Aufwand wert ist. Zeitnah werde ich eine ausführliche Anleitung hierzu posten. Die Kurzfassung: Ein Schlauch wird auf die Felge gespannt und der Länge nach aufgeschnitten. Der Reifen wird in die Felge aufgezogen, während der Schlauch zwischen Felge und Reifen heraussteht. Am Ende wird es zu einer Art Tubular-Reifen. Etwas mehr Schutz vor Durchschlägen und vor Luftverlust in Kurven.
Wie geht es weiter?
Die Idee hinter diesem Bike ist es ein Bike zu haben das passt wie komplett maßgeschneidert. An der einen oder anderen Stelle wird es Anpassungen geben. Wenn sich da genügend gesammelt haben, posten wir ein Update.
Autor – Jens Staudt
Größe: 191 cm
Gewicht: 87 kg
Fahrstil: Mit seinem Race-Hintergrund sind die Linien geplant, auch wenn es mal rumpelt. Wenn möglich, werden Passagen übersprungen. Die ganze Breite eines Trails sollte man nutzen. Andere würden sagen – kompromisslos.
Motivation: Ein Produkt sollte sorgenfrei und möglichst lange funktionieren. Wenn man weniger schrauben muss, kann man mehr fahren. Er bastelt gerne und schaut, wie das Bike noch optimiert werden kann.