Was erwartet uns in 2025 an Neuheiten?

In der Bikebranche blicken wir auf eine wilde Achterbahnfahrt zurück. Einem Bike-Boom in der Pandemie folgte der Absturz bei den Verkaufszahlen. Übersättigung am Markt, zu hohe, übermotivierte Nachbestellungen von Bikes und Komponenten vieler Hersteller und ein Rückstau bis hin zu den Händlern versetzen die Branche in Schockstarre. Innovation ist in zwei Szenarien möglich, wenn ausreichend Ressourcen zur Verfügung stehen oder sie wird notwendig, wenn sich der Markt ändert und man weiter verkaufen möchte.

Was könnte uns Biker motivieren, das knapper werdende Geld wieder in ein neues Bike zu investieren? Nachfolgend ein paar Ausblicke und ein Spoiler vorneweg: Es wird nicht der 1 Grad flachere Lenkwinkel sein, der dazu motiviert, die Kreditkarte durchzuziehen, und ich wage zu behaupten, dass ein neuer Parameter die Bühne betritt. Dazu mehr in Punkt Fahrdynamik.

Nachfolgend unsere Gedanken zu den Themen, die 2025 in der Bikebranche relevant sind und mit denen wir Biker uns beschäftigen werden.

Preisgünstigere Bikes

Der Markt ist gesättigt. Fast alle haben wir uns in den Pandemiejahren mit neuen Bikes versorgt. Spätestens in den immer noch andauernden Abverkäufen mit hohen Rabatten bis hin zu “buy-one-get-one-free” konnte sich jeder den Wunsch nach einem neuen Enduro, Trailbike, Gravel oder E-Bike erfüllen. 

Während bei Specialized die Prozentzahlen mit am forschesten höher wurden, sprangen andere große Hersteller später auf den Zug auf, um ihre Bikes aus den Lagern zum Händler und letztendlich zum Kunden zu bringen. Während man auf der Herstellerseite realisierte, dass der Nachschub über die Fertigungslinien verlangsamt werden sollte, drückte die Lieferkette weiter hinein auf Händlerebene. Wohin also mit all den Bikes und Teilen? Die Kundschaft hatte schon ein neues Bike und warum sollte man jetzt schon wieder eins kaufen?

Je geringer der Innovationsgrad, desto mehr wird Fahrradfahren zu einem Fashion-Thema.

Decals wirken nach einigen Jahren genauso altbacken wie Farben, Anbauteile und Rahmenformen. Ein Look alleine macht noch kein schlechteres Fahrverhalten und dennoch wächst der Wunsch nach etwas Frischem. So sind wir Menschen gestrickt. Das gleiche Prinzip greift bei der Weite der Hosen, der Länge der T-Shirts oder dem Haarschnitt. 

Sollte man dann mehrere Tausend Euro investieren, obwohl man mit dem in die Jahre gekommenen Bike aus dem Keller auf den Trails noch wunderbar klarkommt? Muss man nicht. Wenn der Geldbeutel es hergibt – warum nicht? 

Allerdings geben das nicht alle Geldbeutel her. Biker sind schon ein spezielles Völkchen. Da spart man lieber am Auto oder isst (überspitzt gesprochen) mehrere Wochen nur Ravioli aus der Dose, um sich das neueste Bike zu gönnen. Da das Upgrade dann doch durchaus kostspielig und die Innovation geringer geworden ist, überlegt man sich die Sparmaßnahme in anderen Lebensbereichen dann doch zweimal. 

Diese Sichtweise ist auch bei manchen Herstellern bereits angekommen.

Wer an die unter der wirtschaftlichen Lage leidenden Core-Mountainbiker-Gruppe weiter verkaufen möchte, muss etwas im Programm haben, das kostengünstiger ist. Ich rede hier aber nicht vom Carbon-Rahmen, an dem die, zugegebenermaßen meist nicht so viel schlechteren Low-End Teile verbaut werden. Es muss auch nicht immer „Ultimate“ oder „Kashima“ sein. Im mittleren Preissegment, mit soliden Einstellmöglichkeiten, aber – und jetzt kommt es – einem günstigeren Rahmen. Sei es Aluminium oder Stahl. Zwei Werkstoffe, die etwas an Popularität eingebüßt haben, dürften ihren Weg zurück in das Line-up der Hersteller finden.

Rahmenmaterialien & Fertigungsmethoden

Aus der bereits erwähnten Notwendigkeit für niedrigere Preise werden wir neue Materialien sehen. Aber nicht nur. Auch bei Bikes jenseits der 10K-Marke sollten wir vermutlich wieder mehr Metall sehen, wenn auch nur in Teilen. Additive Fertigung ist das Schlüsselwort. Hersteller sammeln Erfahrung mit der Methodik im Prototyping. Hinzu kommen neue Möglichkeiten der Formgebung und Funktionalität, die mit CNC oder Carbon schlicht nicht möglich sind. Auf der Formnext (Link zum Artikel) gab es hier spannende Ansätze zu sehen, welche sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei manchen Bike-Herstellern wiederfinden werden.

Der Hype um verklebte Carbonrohre in CNC oder Muffen aus additiven Fertigungsverfahren ist mehr als real, und die Fans sind willig, hierfür Geld auf den Tisch zu legen. Der Glanz der Neuheit und des Besonderen haftet diesen Bikes an und spätestens auf der Eurobike werden die Serien-Bikes von Atherton keine Einzelerscheinung mehr sein.

Gearbox

Nach aller Vorfreude auf die SRAM-Transmission und die beeindruckende Widerstandsfähigkeit im oberen Teil der neuen Schaltwerke kam am Ende die Realität. Gänzlich unzerstörbar ist auch diese Variante einer Kettenschaltung bisher nicht. Das nicht enden wollende Rennen um mehr Übersetzung einer 1x Schaltung geht eben zwangsläufig in Richtung Boden. Steinnah verformt man so doch leider des Öfteren ungewollt den Schaltkäfig.

Es gibt einige Optionen am Markt und auch nicht erst seit gestern,

Effigear und Pinion sind mit am präsentesten. Wobei Pinion mit seiner MGU (Motor.Gearbox.Unit) den stärksten Sprung nach vorn macht. Insbesondere, wenn man die Menge an Herstellern sieht, die bereits auf dieses System setzen.

2011 stellte Pinion, damals noch kleines Stuttgarter-Hinterhof-Startup, sein P1.18 Getriebe vor. Auf der Eurobike 2024 zeigte sich, dass einige Rahmenhersteller zwar bereitwillig auf deren gereiftes System mit Riemen und zentralisierte Gangwechsel vertrauten, aber trotzdem noch oft eine klassische Variante mit Schaltwerk angeboten wird.

Bleibt die Frage, ob die starke Position von SRAM und Shimano ausreichen wird, um mit Ritzelpaket die Gearbox auf Dauer in Schach halten zu können. Mit der Hintertür über die E-Bikes sollten Getriebebikes aber im Jahr 2025 an Marktanteilen gewinnen.

Atherton-Bikes teaserte vor ein paar Tagen auf deren Instagram-Account ein Bike, welches vermutlich ebenfalls ein DW6-System verwenden wird. Zoomt man ein, sieht man keinerlei Schaltwerk. Es liegt also nahe, dass man hier noch den nächsten Schritt gegangen ist und eine Gearbox verwendet. Gestern veröffentlichten sie schließlich ein Reel auf dem die ersten Spekulationen bestätigt wurden.

Schaut man genau hin, fehlt das Schaltwerk und die Kassette. Von dem Lenker führt ein dünnes Kabel ins Rahmeninnere.

Dual Chains – Zwei Ketten für ein Hallelujah

High-Pivot und nun vermehrt Midhigh-Pivot etablieren sich. Raderhebungskurven tragen maßgeblich zum Fahrverhalten auf einem Bike bei. Auch, wenn man bei näherer Betrachtungsweise feststellen kann, dass man hier über teilweise recht geringe „Rearward-Axelpaths“ redet. Solange in Summe die Fahrt ruhiger verläuft, kann man über gewisse Nachteile hinwegsehen. Eine längere Kette, Geräuschentwicklung und Verschleiß an der Umlenkrolle, spezielle Kettenführungen und eine geringe Umschlingung des Kettenblatts. Dave Weagle dachte dieses Prinzip neu und verdoppelte die Umlenkrolle.

Während Pivot das System zwar an ihrem Downhillbike vorgestellt hat, dürften wir aber dieses Jahr einige E-Bikes mit doppeltem Umlenkröllchen und zwei Ketten sehen.

Die Ursprünge von zwei Ketten gab es 1997 schon einmal. Am Brooklyn Maschine Works Super Trucker wanderte das Kettenblatt auf die linke Seite des Tretlagers, von dort ging es nach oben auf ein kleines Kettenblatt, während man über eine Welle wieder auf die rechte Seite umlegte, um über eine zweite Kette das Ritzelpaket anzutreiben. 

Mehr Teile und Gewicht, aber ein sicherer Sitz für die Kette und was viel wichtiger ist, die Kinematik konkurriert weniger stark um den Platz in Tretlagernähe. Was auf den ersten Blick nicht so wichtig erscheint, wird beim zweiten Blick sehr klar. Wenn man Drehpunkte und Umlenkhebel um das Tretlager platziert, so kann es eng werden. Kettenstrebenlänge, Reifenfreiheit – alles braucht seinen Ort und was für den einen Faktor gut ist, geht zulasten des anderen. Verlagert man die Kinematik nach oben, gewinnt man Raum. Raum für freiere Platzierung und weniger Kompromisse. 

Bei einer Bike-Kategorie ist dies noch wichtiger als bei anderen – E-Bikes. Motoren und deren Montagepunkte fallen voluminös aus und während manche Hersteller hier steiler angestellte Motoren verwenden, so lösen zwei Ketten hier viele Herausforderungen bei der Konstruktion.

Rückkehr des Dynamo?

Akku im GPS, Akku am Schaltwerk, am E-Bike, ein Akku im Unterrohr und wer es auf die Spitze treibt, hat noch einmal Akkus im elektronischen Fahrwerk. Elektrifizierend sind diese Aussichten und hoffentlich hat jeder alle Ladekabel und Ersatzakkus für den Biketrip am Wochenende eingepackt. Wer auf eine SRAM-Transmission setzt, hat bei Bosch die Möglichkeit des direkten Drahts. Sprich einen Adapter mit Kabel zur Antriebseinheit respektive zentraler Stromquelle. Das Schaltwerk speist sich dann direkt und ohne kleinen AXS-Akku. Stressfrei. 

Am regulären Mountainbike schaut man da in die Röhre und muss an Ersatzakkus denken und den Ladezustand im Auge behalten.

Auch wenn manche Laufzeiten unkritisch lang ausfallen, so gibt es doch wenig Situationen, die ärgerlicher sind als ein Schaltwerk, das mitten auf der Ausfahrt nicht mehr zum Gangwechsel zu bewegen ist. 

Surrend, brummend könnte die Lösung klingen. Ein Dynamo am Reifen. Oder direkt in der Nabe. Was altbacken klingt, könnte für den geringen Strombedarf eine interessante Lösung sein. Eine Lösung für ein Problem, welches man mit einer Seilzugschaltung nicht hätte? Die Unterschiede und Diskussionspunkte der Verfechter der jeweiligen Lager müssen wir an dieser Stelle nicht ausführen.

Strom am Bike zu haben ist nicht neu. Die Quelle hat sich nur verändert. Ob wir die Rückkehr von Dynamos erleben werden für die Speisung der Schaltwerke? Es ist möglich.

E-Bikes

Neben den Punkten, die wir schon bei den Batterien und den elektronischen Fahrwerken abgedeckt haben, gäbe es Entwicklungen, die wir gerne sehen würden oder vielleicht bald sehen werden. 

Der Gewichtsunterschied von Motoren mit mittlerer Stärke zu Motoren mit voller Stärke fällt immer geringer aus. Knapp unter einem Kilo, um genauer zu sein, wenn wir Bosch SX und CX vergleichen. Am E-Bike fällt dies sprichwörtlich weniger ins Gewicht. Hauptsächlich lässt sich Gewicht (auch) am Akku sparen. Wo viele Hersteller bereits auf die 750 Wh im Unterrohr setzen, um Reichweitenangst entgegenzuwirken, gab es auch Ansätze, einen Standard (Shimano) Motor in der Leistung zu drosseln und mit einem kleineren Akku das Gesamtgewicht nach unten zu drücken. 

Ein Motor mit weniger Leistung benötigt auch weniger Strom.

Somit kann dieses Konzept aufgehen. Orbea ermöglicht am Rise, die Drossel am Motor abzuschalten und die volle Leistung abzurufen. Natürlich wird man so die Reichweite verringern, aber man profitiert von einem leichteren und agileren Bike und wird damit auch mehr Spaß auf dem Trail haben.

Aus Herstellersicht wäre das Prinzip der Vereinheitlichung ebenfalls spannend. Man verzichtet auf Lagerhaltung mit zusätzlichen Motoren und kann die Leistung entsprechend der Akkugröße oder dem Gesamtcharakter des Bikes über die Software steuern. Modulare Akkusysteme im Unterrohr oder auch auf das Unterrohr aufsteckbare Powerpacks ermöglichen dem Anwender die Entscheidung zwischen Gewicht, Handling und Reichweite.

Batterien

Externe Akkus, interne Akkus, entnehmbare Akkus … das Thema Stromversorgung am E-Bike ist komplexer als die reinen Wattstunden des Energieblocks. Gewicht und Leistungsdichte sind eine wichtige Komponente. Man möchte über den Zweifel, ob die Batterie die komplette Tour im Turbo reicht, erhaben sein und dennoch keine Nachteile bei der Fahrdynamik oder dem Gewicht in Kauf nehmen. Ein Dilemma, denn Wattstunden wiegen schwer. 

Batterietechnologie entwickelt sich ständig weiter. Schon 2014 fand man an der Clarkson Universität heraus, dass man aus Abfallprodukten aus Hanf Kondensatoren formen kann. Gut zehn Jahre später gibt es allerdings in diesem Bereich noch keine serienreifen Produkte. Auf einen Durchbruch kann man aber hoffen.

Was wir heute schon machen können, als Fahrradentwickler, ist, sich über die Positionierung des Zusatzgewichts des Akkus Gedanken zu machen. Lapierre treibt das unter dem Einfluss von Nico Vouilloz auf die Spitze. Herausgekommen ist das optisch polarisierende Overvolt GLP III. Der Akku rutscht über den Motor und wird nicht nur sichtbar, sondern auch deutlich zentraler positioniert als bei einer Montage im Unterrohr.

Aus Entwicklersicht bieten sich nach diesem Prinzip noch radikalere Ansätze. Man platziert die Akkuzellen direkt um den Motor selbst. Schwer vorstellbar? Ein Patent von SRAM visualisiert diesen Ansatz:

Elektronische Fahrwerke

Specialized erkannte früh, dass die Abstimmung der Fahrwerke einfacher werden sollte. Als Lösung hierfür führte man Dämpfer mit „Autosag“ ein. Aufpumpen auf 300 psi, aufsitzen, Knopf drücken und der Dämpfer lässt über ein Ventil den notwendigen Druck ab, um auf den idealen SAG zu kommen. Aus diversen Gründen konnte sich dies nicht durchsetzen.

Was hat dies aber nun mit einem elektronischen Fahrwerk zu tun?

Fox verfolgte mit dem LIVE VALVE die Idee, dass die Sensorik die Fahrsituation erkennt und entsprechend das Fahrwerk blockiert oder öffnet. Effizienz war der Hintergedanke. Kein Greifen nach dem Lockhebel am Dämpfer oder via Fernbedienung vom Lenker aus notwendig. Man sollte immer und durchgehend im idealen Setting unterwegs sein. Das System wurde vor knapp sieben Jahren vorgestellt und war mit Kabeln aufwendig am Bike zu montieren und schlichtweg zu teuer. Letztes Jahr wurde der Nachfolger vorgestellt: Fox LIVE VALVE NEO. Das Update beschränkt sich auf den Dämpfer und bezieht seine Informationen unter anderem aus zwei kleineren Sensoren, die sich unauffällig an den Postmount-Aufnahmen der Bremsen montieren lassen. Simpler und niederschwelliger in der Anwendung. 

Nicht mehr in den Kinderschuhen. Elektronische Fahrwerke eröffnen neue Abstimmungsmöglichkeiten und einen Performance-Gewinn.

SRAM setzt auf ein komplettes Ökosystem bei Flight Attendant. Die Gabel kommuniziert mit dem Dämpfer und über einen Sensor im Tretlager wird das Fahrwerk unter Antritt auf Effizienz optimiert. 

Trotz unterschiedlicher Philosophien haben beide Systeme etwas gemein.

Sie optimieren das Verhalten des Fahrwerks in Abhängigkeit von Impulsen vom Untergrund oder vom Fahrer. Denkt man das System weiter, so wird eine weitere Integration folgen. Denkbar sind die Anbindung an weitere Parameter oder die Analyse über zusätzliche Sensorik wie beim Auto. Stichwort: Hinderniserkennung. Vielleicht sehen wir hier noch keine Serienreife im Jahr 2025. Bei Bike-Puristen wird dies vermutlich weniger Vorfreude auslösen, aber technikaffine, performanceorientierte Biker und unbedarfte Enthusiasten könnten von einer solchen Entwicklung profitieren. Führt man diesen Gedankengang konsequent weiter, so wird man nicht um das ABS und Schaltautomatik von BOSCH herumkommen. 


  • Schaltung mit automatisierten Gangwechseln

  • Fahrwerke mit adaptiven Einstellungen je nach Gelände

  • ABS, wenn es nötig wird

  • Warnung bei zu niedrigem Reifendruck

  • Leistungsabgabe des Motors optimiert auf den Untergrund (AI-Anbindung von E-Bike-Motor an die Fahrwerksdaten)


Die Möglichkeiten werden sich stark erweitern.

Fahrdynamik

Mountainbikes

Die Wichtigkeit dieses Themas kommt Stück für Stück in der Szene an. Vorbei sind die Tage in denen es immer noch steifer und noch leichter werden musste. Ein Rahmen, welcher auf Schrägfahrten über Wurzeln aufgrund zu hoher Steifigkeit verspringt und mit Nachgiebigkeit für Grip sorgt, wird auch bei den verschiedenen Medienvertretern langsam aber sicher als positiv gewertet. Allerdings gibt es hier noch viel Voodoo und man stochert im Trüben.

Ein Fahrrad ist ein komplexes System aus Rahmen, Gabel, Felgen, Speichen, Naben sowie Reifenkarkasse/Luftdruck/Gummimischung. Die Abhängigkeiten aller Parameter zueinander ergibt letztendlich den Charakter und das Fahrverhalten auf dem Trail.

Stimmt man alle Teile aufeinander ab, erhält man eine Mischung, die nicht für jeden Anwender gleichermaßen passend ist.

Selbst auf Worldcup-Level wird hier viel ausprobiert und optimiert, da niemand DIE passende Lösung für jede Fahrsituation oder jeden Trail hat. Was aber im Worldcup ausgelotet wird, wird auch für den Otto-Normalanwender relevant werden. Fahrwerke und Geometrien stagnieren in ihrer Entwicklung und Leistungsfähigkeit. Alles funktioniert auf einem soliden Level. Anstatt noch sanfter ansprechende Suspension könnten wir alle von einer verbesserten Dynamik im Rahmen, Laufrädern und Federgabeln profitieren. Klingt abwegig oder zu theoretisch? Wer das glaubt, dem empfehlen wir einen Blick in den Wintersport und insbesondere, was beim Ski möglich geworden ist. Taillierungen (Carve) ermöglicht jedem den Sport schneller zu erlernen und sicherer (und mit weniger Aufwand) saubere Schwünge durchzuführen.

E-Bikes

Nüchtern betrachtet stecken E-Bikes noch in den Kinderschuhen, was die Fahrdynamik angeht. Oder anders ausgedrückt, das Potenzial einer Optimierung ist noch deutlich höher als am regulären Mountainbike.

Das unter dem Punkt Batterie erwähnte Lapierre Overvolt GLP III oder auch das Bulls Vuca EVO AM mit E1.12 MGU dürften hier Vorreiter sein. Am Bulls holt man sich die Gänge in ein direkt an den Motor angeflanschtes Getriebe. Zentralisierter vom Schwerpunkt geht es kaum. 

Reifen

Lange Vorherrschaft von Maxxis im Scene-Performancebereich wurde von Continental streitig gemacht. Schwalbe zieht mit neuen Karkassen nach und konnte eine Menge Leute begeistern. Was wird Maxxis bringen? Die stehen nicht untätig herum. Vermutlich wird dieses Jahr eine neue Reifengeneration oder Technologie auf dem Markt landen. Da sich die Profile bewährt haben, wird dies höchstwahrscheinlich ebenfalls im Karkassenbereich stattfinden.

Bonus – Helferlein wie KIS, Sidekick und Dämpfer

Es gibt sie noch, die Innovation, die aus einer Richtung kommt, aus der man sie nicht vermutet hätte. Jo Klieber, e*thirteen, Pademelon und Rimpact, um nur ein paar zu nennen.

KIS

Jo bezeichnet das KIS als eine Lösung für ein Problem, von dem er nicht wusste, dass er es hatte. Klingt kompliziert? Eigentlich nicht. Wir Menschen sind fähig, uns an unstetes Feedback von Sportgeräten oder Maschinen zu gewöhnen. So haben wir uns über Jahrzehnte mit der abkippenden Lenkung von Fahrrädern arrangiert und niemand würde es als ein Problem benennen. Nimmt man etwas Abstand und vergleicht das Fahrrad mit den Fahrzeugen, die wir sonst so lenken, fällt auf, dass keines davon KEINE selbst zentrierende Lenkung besitzt. Lassen wir das Lenkrad oder den Steuerknüppel los, so wandert er zurück in die Mitte.

KIS hilft hierbei und man könnte es als eine „Linearisierung der Lenkkräfte“ bezeichnen. Es verbindet die vorher losgelöste, frei drehbare Front mit dem Heck des Bikes. Wir werden hierüber noch einmal ausführlich berichten. In Summe überwiegen aber die Vorteile auf dem Trail, und es sollte an jedem Bike ein KIS montiert sein.

Als Prototyp montierte man das KIS direkt auf dem Oberrohr. Vermutlich wird das, wenn auch in anderer Form, als Nachrüstoption am Markt angeboten werden. Canyon nimmt eine Vorreiterrolle ein und integriert KIS nahtlos im Oberrohr.

e*thirteen Sidekick

Wir hatten das System bereits im Test (LINK). Verringerung des Pedalrückschlags ist ein Vorteil auf dem Trail. Je nach Auslegung des Hinterbaus kann Sidekick einen immensen Vorteil in grobem Geläuf bieten. Im Gedankenexperiment, um AntiSquat und die Fähigkeit der Sidekicknabe diesen zu reduzieren, könnte man über anders ausgelegte Hinterbauten philosophieren. Ob Hersteller sich dazu entschließen werden, wird sich zeigen.

Pademelon

Ein Lenkungsdämpfer ist nicht das gleiche wie ein KIS. An dieser Stelle möchten wir das nicht vergleichen. Spannend ist das im Worldcup immer häufiger sichtbare Testing mit Massendämpfern. Herausfiltern von Vibrationen war immer mal wieder ein Thema. Sei es bei Spank mit Vibrocore in den Lenkern und den Felgen oder so simplen Geschichten wie dem Griffgummi. Als Menschen auf dem Bike sind wir Vibrationen ausgesetzt und diese machen müde. Genauso wie einem die Hand beginnt zu schmerzen, nachdem man zwei Stunden eine Tür abgeschliffen hat. 

Mit dem CS.1 möchte Pademelon aber weniger die Vibrationen herausfiltern, als helfen, die Kontrolle zu verbessern und die Fahrt sanfter zu gestalten. Es wird nicht das einzige Produkt in diesem großen Bereich bleiben.

Rimpact

„Ein Körper bleibt in Ruhe oder in gleichförmiger geradliniger Bewegung, solange die Summe der auf ihn wirkenden Kräfte null ist.“ – 1. Newtonsches Gesetz. Beginnt man Massen (Gewichte) am Fahrrad zu platzieren, ist es möglich, sich dieses Gesetz zunutze zu machen. Rimpact hat mit dem TMD (Tuned Mass Damper) ein Produkt in den Startlöchern, welches helfen soll, Ermüdung vorzubeugen. Wir sind gespannt und werden das Thema dieses Jahr verfolgen.

 

Ihr wollt mehr Technologie?


Autor – Jens Staudt

Größe: 191 cm

Gewicht: 87 kg

Fahrstil: Mit seinem Race-Hintergrund sind die Linien geplant, auch wenn es mal rumpelt. Wenn möglich, werden Passagen übersprungen. Die ganze Breite eines Trails sollte man nutzen. Andere würden sagen – kompromisslos.

Motivation: Ein Produkt sollte sorgenfrei und möglichst lange funktionieren. Wenn man weniger schrauben muss, kann man mehr fahren. Er bastelt gerne und schaut, wie das Bike noch optimiert werden kann.


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